JILAVEANU TRANSCOM

18/06/2026

Dacă vă petreceți majoritatea zilelor la volanul unui camion, știți cât de important este tahograful. Acest instrument nu este doar o cerință legală, ci și un aliat în monitorizarea timpilor de conducere și de odihnă. Cu toate acestea, nu este neobișnuit să apară probleme sau mesaje de eroare. Erorile tahografului pot cauza stres și întârzieri în munca dvs., precum și pot duce la potențiale amenzi. În acest articol, vom analiza cele mai frecvente probleme și cm să le remediați, astfel încât să fiți pregătiți. Am primit un mesaj sa dezbatem acest subiect si va rog daca stiti si ale erori sa le completati ca sa fie un articol complet si folositor pentru toata lumea.

Cele mai frecvente 7 erori ale tahografului
Problemele pot fi împărțite în două mari categorii: erori legate de șofer și probleme sau defecțiuni tehnice. Iată-le:

1. Card de tahograf nerecunoscut (Eroarea 50)
Aceasta este una dintre cele mai frecvente erori. Înseamnă că tahograful nu poate citi cardul dvs.: ar putea fi deteriorat, demagnetizat sau pur și simplu murdar.

2. Semn de întrebare (?) pe imprimare
Dacă acest simbol apare pe imprimarea zilnică, înseamnă că există perioade de activitate nerecunoscute. Acest lucru se poate întâmpla, de exemplu, dacă uitați să introduceți cardul la începutul turei.

3. Depășirea timpilor de conducere și de odihnă
Aceasta nu este strict o „defecțiune” a tahografului, dar este raportată ca o încălcare atunci când limitele legale nu sunt respectate. Această eroare poate apărea din cauza distragerii atenției sau a întârzierilor neașteptate.

4. Utilizarea incorectă a funcției „În afara domeniului de aplicare”
Această funcție este destinată operațiunilor de transport care nu sunt supuse reglementărilor europene privind timpul de conducere. Utilizarea necorespunzătoare poate duce la amenzi și litigii.

5. Erori ale cardului (X40, 000200, 000300)
Acestea se referă la o problemă cu recunoașterea cardului în diferitele sloturi. Acestea rezultă adesea dintr-o defecțiune a plăcii în sine sau din uzura componentelor.

6. Defecțiune ieșire B7 (Cod 003000)
Aceasta indică o problemă cu comunicarea tahografului cu cablajul. Aceasta este o defecțiune tehnică care poate necesita reparații.

7. Defecțiuni ale senzorului de mișcare
Un senzor defect sau conectat prost poate perturba funcționarea corectă a tahografului. Vibrațiile și cablajul uzat sunt, de asemenea, adesea cauza.

Cum se depanează?
Acum, că am văzut cele mai frecvente erori ale tahografului, să trecem la cea mai importantă parte: ce trebuie să faceți pentru a evita blocarea.

1. Verificați cardul tahografului
Dacă cardul dvs. nu este recunoscut, încercați să îl curățați ușor cu o cârpă moale. Dacă eroarea persistă, testați-l pe un alt tahograf; dacă nu funcționează, trebuie înlocuit.

2. Monitorizați-vă programul de conducere
Pentru a evita depășirea timpului de conducere, bazați-vă nu numai pe tahograf, ci și pe planificarea în avans. Dacă apar evenimente neașteptate, opriți-vă și odihniți-vă necesar: o întârziere este mai bună decât o amendă.

3. Utilizați corect funcția „În afara domeniului de aplicare”
Verificați întotdeauna dacă transportul se încadrează efectiv în programul planificat. Dacă nu sunteți sigur, solicitați confirmarea angajatorului sau a consultantului companiei.

4. Interpretarea codurilor de eroare
Fiecare tahograf are un manual care enumeră codurile tehnice. Este întotdeauna o idee bună să îl păstrați în cabină, astfel încât să puteți identifica imediat problema.

5. Nu ezitați să solicitați asistență
Dacă problema implică defecțiuni electronice, ale senzorilor sau ale cablajului, un atelier este singura soluție. Încercările de a repara singur riscă doar să agraveze situația sau să anuleze garanția.

17/06/2026

Așa cm v-am mai spus, îmi place istoria si o sa scriu mai multe povesti reale si documentate de mine, iar azi vreau să vorbim despre implicarea familiei medicului Josef Mengele în industria de construcție a remorcilor și utilajelor agricole. Nu stii cine a fost Mengele?

Josef Mengele (n. 16 martie 1911 — d. 7 februarie 1979), era fiul lui Karl Mengele si a fost medic SS la Auschwitz, cunoscut pentru experimentele sale inumane asupra prizonierilor; a fugit din Europa după al Doilea Război Mondial, a trăit în America de Sud (Argentina, Paraguay, Brazilia) și a murit în Brazilia în 1979. I se spunea si "ingerul mortii"... Josef Mengele nu a fost judecat pentru crime de război pentru simplul motiv că nu a fost prins niciodată după război si a trăit sub identități false.

Familia Mengele și firma
Origini: activitatea familiei în domeniul utilajelor agricole are rădăcini în secolul XIX; un atelier fondat în 1871 a stat la baza afacerii care, mai târziu, a devenit cunoscută sub numele Mengele Agrartechnik.
Dezvoltare: în 1907 Karl Mengele a preluat afacerea; compania s-a dezvoltat în regiunea Günzburg (Bavaria) și, în perioadele ulterioare, a avut operațiuni la Waldstetten.
Ce produceau: Mengele Agrartechnik a fabricat o gamă largă de utilaje agricole — remorci basculante (kipper), remorci pentru furaje și siloz, împrăștiatoare de gunoi, încărcătoare, tocătoare și alte echipamente pentru ferme. Practic, firma era cunoscută mai degrabă pentru remorci și utilaje agricole decât pentru camioane de transport rutier în sensul larg al cuvântului.
Finalul firmei: după schimbări de proprietate în anii 1990–2000, compania a intrat într-o alianță cu Lely (Olanda), iar Lely a preluat 100% în jurul anului 2010. Marca Mengele a fost treptat integrată/înlăturată în procesul de restructurare (marcând sfârșitul independentei sub acel nume în jurul anilor 2010–2011).

*** atasez o poza cu o remorca fabricata in 1970 la fabrica Mengele

16/06/2026

Există proceduri și ocazii când Comisia Europeană poate cere sau recomanda reintroducerea controalelor la frontiere interne.

La începutul lui iunie 2026 Comisia a transmis opinii/recomandări prin care solicită eliminarea treptată a unor controale interne reintroduse în spaţiul Schengen şi încurajează utilizarea măsurilor alternative (digitizare, screening la frontierele externe, cooperare regională).

Comisia a publicat, de asemenea, documente şablon şi avize privind procedura aplicabilă când un stat reintroduce controale interne — parte din rolul ei de monitorizare a necesităţii şi proporţionalităţii măsurii, conform Codului Frontierelor Schengen.

Cadrul legal este Codul Frontierelor Schengen (actualizat în ultimii ani): statele pot reintroduce temporar controale interne din motive grave de ordine publică sau securitate, dar trebuie să notifice şi să permită Comisiei şi statelor membre să evalueze măsura; Comisia poate emite opinii şi recomandări.

Motivaţia Comisiei pentru a cere ridicarea controalelor include progresele în digitalizarea controalelor la frontiere externe (EES/Screening/ETIAS) şi dorinţa de a restabili libertatea de circulaţie cât mai completă posibil.

În comunicările recente Comisia a făcut recomandări referitoare la mai multe state care au menţinut controale (ex.: Austria, Danemarca, Franţa, Germania, Italia, Țările de Jos, Slovenia, Suedia, Norvegia — vezi lista în avizele publicate).

Reacţii mixte: unele state contestă ideea ridicării imediate a controalelor invocând riscuri de securitate sau presiuni migratorii (de ex. articole despre refuzul Germaniei de a elimina controalele considerate „necesare”).

Impact/implicaţii pentru România
Până la momentul verificării, Comisia a anunţat că nu a primit notificări din partea României privind reintroducerea controalelor interne. Aşadar, decizia şi recomandările Comisiei nu înseamnă schimbări imediate la frontierele României dacă autorităţile române nu au notificat măsuri.

Raportul Schengen 2026 menţionează şi progrese operaţionale/tehnologice în unele state (inclusiv observaţii pozitive legate de sisteme automate folosite de anumite frontiere); aceste instrumente sunt motivul principal invocat de Comisie pentru a sugera renunţarea la controalele interne.

Concluzie şi paşi următori
Situaţia este dinamică: Comisia a emis avize la începutul lui iunie 2026, dar statele membre pot refuza sau prelungi controalele pe motive declarate de securitate — va urma dialog politic şi monitorizare.

16/06/2026

Începând din această săptămână va invit la zi de dispută pe baza întrebărilor date la obținerea atestatului de conducător auto și la care greșesc cei mai mulți șoferi profesioniști.

Care este perioada maximă de conducere continuă permisă unui conducător auto înainte de efectuarea unei pauze?
A. 4 ore
B. 4 ore și 15 minute
C. 4 ore și 30 minute
D. 5 ore

15/06/2026

Tu ce stii despre Consiliul Transporturilor al Uniunii Europene (Transport Council)?

Este una din configurațiile Consiliului Uniunii Europene (Council of the EU) dedicată politicilor de transport.
Lucrările Consiliului se desfășoară în principal la Bruxelles; Consiliul are însă sediu administrativ/instalații și în Luxemburg (Secretariatul General al Consiliului funcționează între Bruxelles și Luxemburg).
Origine / înființare

Consiliul Uniunii Europene ca instituție a apărut pe baza tratatelor care stau la baza UE (tratatele comunitare/ale Uniunii Europene). Configurațiile tematice (inclusiv Transport) sunt parte integrantă a structurii Consiliului de la crearea sa și prin tratatele ulterioare. Nu a fost „înființat” de o singură persoană, ci este rezultatul procesului instituțional al UE.

Membrii sunt miniștrii de resort din fiecare stat membru (de obicei miniștrul transporturilor sau echivalentul).
Numărul de membri corespunde numărului de state membre UE — în prezent 27. Fiecare stat are un vot la nivel politic atunci când miniștrii participă.
În practică, Consiliul este sprijinit de delegațiile permanente (Permanent Representations), de COREPER (Comitetul Reprezentanților Permanenți) și de grupuri de lucru (ex. Working Party on Land Transport, Maritime Transport etc.), unde delegați tehnici participă permanent.
Obiective și atribuții

Adoptarea legislației europene (în cooperare cu Parlamentul European) în domenii precum transport rutier, feroviar, maritim, aviație, intermodalitate, infrastructuri (TEN-T), siguranță, mediu (emisiile din transport), reglementări ADR, reglementări privind cabotajul etc.
Coordonarea politicilor naționale de transport și stabilirea orientărilor politice generale.
Adoptarea deciziilor și a pozițiilor comune ale UE în domeniul transporturilor la nivel internațional.
Monitorizarea punerii în aplicare a legislației și inițierea de acte delega/implementare acolo unde e cazul.
Influența în UE și în România

În UE: Consiliul Transporturilor are o influență directă majoră, fiind co-legislator alături de Parlamentul European. Prin deciziile sale modelează reglementările transnaționale, standardele de siguranță, finanțarea infrastructurilor (ex. coridoare TEN-T) și politica de reglementare a pieței transporturilor.
În România: deciziile Consiliului se aplică României ca stat membru; ministerul român de resort participă la negocieri și voturi. Influența României depinde de poziția și activitatea delegației naționale, de capacitatea de construire de coaliții între state membre și de participarea la lucrările tehnice din grupurile de lucru. România poate, de asemenea, să promoveze proiecte sau priorități (ex. finanțare pentru infrastructură, coridoare TEN-T).

Formatul membrilor politci: când Consiliul se reunește, membru este miniștrul de resort al României (de exemplu ministrul transporturilor). Nu există „membri permanenți români” în afara reprezentanților naționali; la nivel tehnic, România are delegați în COREPER și în grupurile de lucru.
Dacă vrei numele actuale ale persoanelor (ministru, reprezentant permanent), spune-mi dacă vrei actualizare la zi și îți furnizez numele curente.

Lucrările sunt pregătite la nivel tehnic de grupuri de lucru și COREPER; deciziile politice se iau de regulă prin consens sau vot calificat în Consiliu.
Consiliul coordonează și pozițiile comune ale UE la negocieri internaționale (ex.: Organizatia Maritima Internatională, ICAO, ONU pe transport feroviar internațional etc.).
Documente cheie: agendele Consiliului, concluzii adoptate, fișe informative ale Președinției (Presidency notes). Președinția rotativă a Consiliului (un stat membru pentru 6 luni) are un rol de coordonare a agendei — România a exercitat/va exercita când are mandat rotativ.

14/06/2026

😂😂😂

13/06/2026

13/06/2026

😊

12/06/2026

Asa cm v-am obisnuit sambata imi place sa postez...altceva. Azi vreau sa va spun o poveste, povestea unui sofer in timpul celui de al 2-lea Razboi Mondial. Se numea Stefan Dumitru și avea mâinile bătătorite ca niște hărți — fiecare creastă o rută, fiecare bășică o noapte petrecută pe drum. Înainte de război conducea un camion de marfă între sate, ducea saci cu făină la piață, transporta porci la târg. Când țara a intrat în război, licența lui și abilitatea de a găsi drumuri au transformat camionul într-un instrument strategic: coloane lungi de vehicule, încărcături de muniție, benzină, paturi improvizate pentru răniți.

Era 1938 când l-au luat prima dată pe frontul din est. Nu era soldat cu uniformă de campanie, avea doar o salopetă petrolieră, o șapcă zdrențuită și un carnet de bord. Își amintea mirosul pe care îl făcea cabina în diminețile cu ger, un amestec de tutun, lemn umed și ulei. Camionul lui, un Tatra sau ceva asemănător, avea o placă cu numărul abia vizibil și o ghilotină de noroi la roți. Drumul până la punctul de descărcare dura zile; uneori trei, patru. Pe traseu, treceau pe lângă sate arse, biserici fără uși, copii care priveau fără speranță.

Cea mai grea parte nu era muniția, ci oamenii — ochii celor care primeau proviziile, fețele soldaților care își ascundeau teama cu țigări și povești scurte. Stefan se obișnuise să tragă de frâna de motor și să dea din cap, să schimbe două vorbe cu un medic sau cu un ofițer. Odată a trebuit să transporte un pluton de civili evacuați: femei cu prunci în brațe, bătrâni care abia mergeau. Camionul era plin, pânzele slăbite de frig, iar Ilie a simțit pentru prima dată greutatea morală a drumului — nu era doar despre a duce cutii, ci despre a duce oameni spre un loc mai sigur sau spre necunoscut.

Iarna aducea furtuni care țineau șoselele blocate și camioanele parșive o începeau să alunece pe gheață. O noapte, în timp ce conducea printr-o pustietate de gheață, a auzit departe bubuituri de artilerie și siluete de tancuri: convorbirile radio erau fragmentate, ordine succinte, panică. Un lot de mașini rămăsese înfipt în zăpadă — șoferi care s-au dezbrăcat de mantouri și au încercat să împingă, cu mâinile rosii de ger. Stefan a coborât, a aprins o lampă, a tras cu mâna după o frânghie și a început să tragă la lanț. Au venit o mână de localnici, unul aducea vodcă de contrabandă, altul un sac de cărbuni. Au reușit. Când camionul lui a reușit să pornească, unul dintre bărbați l-a privit și i-a spus simplu: „Băiete, astăzi ne-ai ținut departe de îngropare.” Au plecat în liniște, cu sunetul motorului ca o rugăciune.

Teama constantă venea din două părți: atacuri la drum, ambuscade, bombardamente aeriene, și ordinul de a nu părăsi ruta, oricât de morală ar fi părut situația. Stefan a fost martor la scene care i-au schimbat felul de a vedea viața: soldați răniti lăsați la marginea drumului pentru că spațiul era limitat; ofițeri care cereau prioritate pentru încărcături ce păreau mai importante decât viețile oamenilor; convoaie despărțite de ordine contradictorii.

În vara lui 1944, când frontul s-a prăbușit sub presiunea contraofensivei sovietice, haosul a devenit o stare permanentă. Trenurile erau blocate, podurile arse, iar camioanele — adevărate artere ale fluxului de oameni și provizii. Ordinele militare se succedau: retrageri organizate, apoi dezordonate. Stefan a circulat pe drumuri pline de refugiați, trăgând de volan cu un ochi pe oglinzi, cu altul pe copii care nu înțelegeau de ce fetele plâng.

Schimbarea politică din august 1944 l-a prins la volan într-o coloană care se îndrepta spre București. Se auzeau zvonuri că s-ar fi făcut armistițiu, că Aliații își schimbaseră alianțele. Oamenii din coloana lui, după ani de obediență, vorbeau într-un alt ton — un amestec de speranță, confuzie și teamă de represalii. Într-o cârciumă improvizată, un tânăr șofer a scos o sticlă și toți au băut în liniște pentru cei plecați. Stefan și-a aprins țigara cu degetele încă tremurânde și s-a gândit la toate drumurile pe care le făcuse: la camaraderie, la pierderi, la oamenii salvați și la cei pierduți.

După război, Stefan s-a întors la viața dinainte într-un fel schimbat. Camionul i-a rămas aproape; a mai dus marfă între orașe, a învățat hârtiile și rutele mai bine. Când vorbea, o făcea rar și direct. Uneori, la marginea unei piețe, copiii se adunau să vadă camionul, iar Stefan le povestea despre drumuri lungi, dar nu intra în detalii despre frică sau violență — vorbea despre stele pe care le vedeai doar când nu aveai lumină în jur, despre oameni care-ți întindeau o bucată de pâine și despre câte fete de oameni învățaseră să guste din aceleași poveri.

Povestea lui Stefan nu e legendă. E una dintre milioanele de inimi care bătuseră pe roți de oțel, în nopți de ger sau zile de praf, purtând pe spate nu doar greutatea marfurilor, ci și fragmente din destinul unei țări. Șoferii de camion din anii aceia au fost — în feluri crude și umane — coloana vertebrală a logisticii într-un timp când fiecare drum putea decide cine trăiește și cine pleacă. Și, la final, Stefan spunea ceva simplu, care rămânea cu tine: „Drumul te învață să nu uiți fețele.”